RANONG (Thailand), 18 Jun — Chaiyaporn Arunrasamee membongkok di atas jala ikannya, memandang perairan Laut Andaman, di mana kerajaan Thailand mencadangkan sebuah "Jambatan Darat" yang bercita-cita tinggi untuk mengangkut barangan antara pelabuhan di kedua-dua belah semenanjung.
Projek Jambatan Darat
"Secara peribadi, saya langsung tidak mahu ia berlaku," kata Chaiyaporn mengenai projek yang dihidupkan semula oleh Perdana Menteri Thailand Anutin Charnvirakul selepas perang di Iran dan penutupan Selat Hormuz menonjolkan pergantungan negara-negara terhadap titik-titik cekik maritim strategik.
Pelan itu membayangkan sebuah koridor logistik bernilai 1 trilion baht (RM124.5 bilion) untuk menawarkan laluan alternatif kepada Selat Melaka yang sesak dengan menghubungkan dua pelabuhan laut dalam baharu: Chumphon, di Teluk Thailand di timur, dan Ranong, di sepanjang pantai Andaman barat, di mana Chaiyaporn, 50, telah menangkap ikan sepanjang hayatnya.
"Benda ini akan terletak di kawasan tempat kami mencari rezeki," katanya bulan lalu di perkampungan nelayan kecil Baan Hat Sai Dam di sebuah pulau yang dikelilingi hutan bakau. "Ke mana kami akan pergi?"
Reuters merentasi tanah dan komuniti yang terjejas oleh cadangan Jambatan Darat dan menemubual lebih 15 penduduk, pegawai tempatan, pakar, pemimpin perancangan dan lain-lain yang terlibat atau terjejas oleh proses tersebut.
Temu bual itu, serta dokumen kerajaan yang disemak oleh Reuters, mendedahkan butiran yang tidak diterbitkan sebelum ini mengenai projek yang menjanjikan penjimatan dan penghantaran cepat, tetapi terhalang oleh logistik rumit, tentangan tempatan dan kos yang mengejutkan yang belum menarik pelabur besar.
Cadangan Laluan Alternatif
Penganalisis mengatakan projek itu kini kelihatan bercita-cita tinggi dari segi ekonomi dan tidak mungkin bersaing dengan Melaka sebagai laluan transit global, tetapi ia mungkin terbukti berdaya maju sebagai koridor strategik berskala kecil untuk Thailand.
Selat Melaka sepanjang 900 km itu dibatasi oleh Indonesia, Thailand, Malaysia dan Singapura dan menyediakan laluan laut terpendek dari Asia Timur ke Timur Tengah dan Eropah.
"Jambatan darat akhirnya mungkin muncul sebagai aset keselamatan negara modular yang bertujuan untuk memastikan laluan tenaga tempatan dan meningkatkan keupayaan eksport barat Thailand sendiri," kata Eugene Mark dari ISEAS-Yusof Ishak Institute Singapura.
Alternatif kepada Melaka
Pembentangan dalaman kerajaan yang dilihat oleh Reuters mengatakan koridor yang dicadangkan itu boleh mengurangkan kos logistik hampir 30 peratus dan memendekkan masa transit sehingga 14 hari untuk kargo yang bergerak antara selatan China dan pelabuhan di Lautan Hindi yang melayani Asia Selatan dan Timur Tengah.
Teras projek itu ialah landasan kereta api tolok standard merentasi 90km antara dua pelabuhan laut dalam, yang mampu mengendalikan sehingga 20 juta Unit Setara Dua Puluh Kaki (TEU) setahun, menurut pembentangan itu.
Satu TEU mewakili isipadu kontena perkapalan 20 kaki standard tunggal. Satu lagi landasan kereta api tolok meter akan menghubungkan aliran kargo ke rangkaian kereta api nasional sedia ada. Koridor itu juga akan disokong oleh lebuh raya pelbagai lorong dan jalan raya tempatan, semuanya diintegrasikan dengan rangkaian pengangkutan Thailand yang lebih luas.
Kira-kira 80 peratus daripada semua trafik kontena yang dikendalikan di pelabuhan serantau utama di sepanjang Selat Melaka, termasuk Singapura, terdiri daripada kargo trans-shipmen yang menunggu untuk dipindahkan antara kapal dan bukannya barangan yang ditujukan untuk pasaran tempatan, menurut anggaran Thailand.
"Kami mahu menangkap sebahagian daripada pasaran 80 peratus ini, terutamanya segmen feeder," kata Jiraroth Sukolrat, Ketua Pengarah Pejabat Dasar dan Perancangan Pengangkutan dan Trafik Thailand, merujuk kepada kapal kargo dengan kapasiti 12,000 TEU atau lebih rendah.
Secara keseluruhan, pergerakan kargo feeder-ke-feeder dari Teluk Thailand ke Laut Andaman — atau sebaliknya — boleh menjadi sekitar 10 peratus lebih murah dan enam hari lebih cepat berbanding laluan setanding melalui Singapura, sebahagian besarnya disebabkan kesesakan yang lebih rendah, menurut pembentangan kerajaan dalaman.
"Kami tidak menyasarkan kapal utama gergasi," kata Jiraroth.
Tindakan pengimbangan diplomatik
Sebuah panel yang dilantik kerajaan Thailand, yang sedang menyemak projek dan laporan penilaian impak sebelumnya, dijadualkan menyerahkan penemuannya sebelum akhir Julai.
Pelan Jambatan Darat, pertama kali dicadangkan sekitar 2020, adalah pengganti kepada siri skim infrastruktur yang diusahakan oleh kerajaan Thailand selama dua dekad yang tidak menjadi kenyataan disebabkan perubahan dasar dan kekurangan sokongan pelaburan berterusan.
Tidak lelaran sebelumnya, versi semasa projek itu mengecualikan kompleks petrokimia dan kilang penapisan minyak, sebaliknya memberi tumpuan kepada pelabuhan, kereta api dan industri ringan.
"Konsepnya tidak banyak berubah. Apa yang berubah ialah pembungkusan," kata Wipawadee Panyangnoi, seorang penyelidik bebas yang menulis disertasi kedoktorannya mengenai cadangan Jambatan Darat.
"Pada masa lalu mereka secara terbuka bercakap tentang estet perindustrian dan petrokimia, yang ditentang orang ramai. Hari ini projek itu dibingkai sebagai infrastruktur pengangkutan dan logistik kerana bahasa itu lebih mudah diterima oleh orang ramai."
Kerajaan berdepan usaha sukar untuk meyakinkan pengangkut kargo untuk menanggung kos kewangan dan masa memunggah, memindahkan barangan melalui darat, dan memuat semula ke kapal lain, kata Mark dari ISEAS-Yusof Ishak Institute.
"Membuktikan bahawa model pengendalian dua kali ini benar-benar boleh bersaing dengan transit lancar melalui Selat Melaka kekal sebagai halangan utama," katanya.
Tetapi pihak berkuasa telah belajar daripada projek lepas yang tidak berjaya dan negara akan memainkan peranan kawal selia dan sokongan, manakala pembiayaan terutamanya datang daripada pelabur swasta, kata Jiraroth.
"Ia mestilah konsortium yang melibatkan syarikat perkapalan, pengendali pelabuhan, pembiaya dan pemaju tanah," katanya.
Setakat ini, minat pelabur adalah jelas berhati-hati dan tidak komited disebabkan rangka kerja dasar yang berubah-ubah dan keperluan modal yang besar, kata Mark.
Projek itu juga berdepan situasi geopolitik yang rumit, dengan negara jiran memerhati dengan minat berhati-hati dan kewaspadaan, katanya.
"Perusahaan milik negara China tidak mungkin melakukan modal besar melainkan mereka mendapat leverage operasi yang kukuh, yang akan mencetuskan tentangan politik domestik yang sengit di Thailand terhadap kawalan asing," kata Mark.
"Thailand mesti mengemudi tindakan pengimbangan diplomatik yang halus untuk mengelakkan koridor itu daripada menjadi titik panas geopolitik."
Kementerian luar negeri Singapura tidak segera membalas permintaan Reuters untuk komen.
Perluasan tentangan
Chaiyaporn adalah antara sedozen penduduk di sepanjang koridor 90 kilometer antara dua laut, rumah kepada komuniti nelayan dan petani yang akan terjejas oleh projek itu, yang memberitahu Reuters bahawa mereka menentang rancangan itu.
Di tengah-tengah koridor jambatan darat yang dicadangkan di daerah subur Phato, di mana ladang durian dan ladang kopi membawa pendapatan besar, sesetengah penduduk mempersoalkan sama ada skala perindustrian ini diperlukan sama sekali.
"Industri durian di kampung halaman saya sahaja menjana sekitar 10 bilion baht setahun tanpa perlu membina apa-apa baharu," kata usahawan kopi Chalermchart Seekhiao, 30.
"Orang perlu faham: ini bukan tanah kosong."
Projek itu menerima tamparan bulan ini apabila pengawal selia mengarahkan Penilaian Impak Alam Sekitar dan Kesihatan yang baharu sepenuhnya kerana percanggahan besar antara anggaran penyelidikan kerajaan dan swasta mengenai kepadatan hidupan marin berhampiran pelabuhan yang dicadangkan.
"Tentangan tempatan jarang membatalkan projek mega dari atas ke bawah di Thailand, tetapi ia bertindak sebagai brek kawal selia yang kuat yang menambah risiko pelabur," kata Mark. — Reuters
